Historiska artiklar om Ford Falcon 1963-1965:: 4/2 1963; Fyra dagar och tre nätter på vägen::

4 Februari i Sport Illustrated:

DEN OTROLIGA BILFÄRDEN

Tidningsklipp Bosse Ljungfeldt 1963

Av Kenneth Rudeen
4 februari 1963

Även i sitt bästa fall är Monte Carlo Rally ett tortyr test av fysisk och mental uthållighet. I år kom snöarna. Av 296 startande kom endast 102 igenom. En av dem, heroiska Bo Ljungfeldt, körde en Ford Falcon genom serpentinskurvorna i södra Frankrike (nedan) till en sensationell finish

Fyra dagar och tre nätter på vägen

Monte Carlo Rally är ett enormt och oerhört svårt fordonstest. Ingen annan händelse av dess typ har så fångat Europas fantasi. Scores av bilar startar från åtta spridda städer på en icke-stoppad 2,500 mil midwinter resa till Rainier och Grace prinsessan på Medelhavet. Pausa endast för att tanka, byta däck och göra reparationer, förare och medförare spenderar fyra dagar och tre nätter på vägen, och det sista avsnittet – i den bergiga terrängen i södra Frankrike – är den mest krävande. Kämpar utmattning måste förarna kämpa upp smala omkopplingar och över höga passager i de franska Alperna, där utfällda droppar vid vägarna löser brådskande fara för ”den höga tystnaden”, den tiden av rädsla när en bil sårar av en kant och ljudlöst ner tills den träffar klipporna nedanför. Men för att den högsta hedersbågen vann i bergen, kör de flesta drivrutinerna genom desperat brådska. Rallyet är krävande nog när vädret är bra, men i förra veckan, som Europa skakade in i den andra månaden av sin ovärderliga kalla våg, var rallyvägarna en fula fasa. Återigen böjde Europa ett fascinerat öra till radio- och tv-rapporterna om ”detta stora mänskliga äventyr.” Och den här gången var det också något för amerikaner.

De nya kungarna i bergen är i själva verket Ford Falcon Sprint och en slags superman som heter Bo Ljungfeldt. Sprint är Fords senaste högpresterande modell som drivs av en 260-kubik, 8-cylindrig motor. Ford gick in i tre av bilarna i rallyet, den första allvarliga amerikanska invasionen i sin 52-åriga historia. Le Grand Bo, som den 40-årige Bo Tage Georg Ljungfeldt kom att bli känd, är en lång, blåögd och balding svensk med ingen tidigare rally berömmelse. Förra veckan stormade han genom bergen i en Falcon Sprint med en sådan grym inriktning att han skulle ha vunnit rallyet utan att få straff på annat håll på resan.

Till följd av dessa påföljder fångades de högsta utmärkelserna av Ljungfeldts landsmän, Erik Carlsson och Ewy Rosqvist. En jätte av en man som hade en potbelly värdig St. Nicholas, uppnådde Carlsson en sällsynt dubbel genom att placera första övergripande för det andra året i följd. Han körde en liten röd svensk SAAB, en trecylindrig förhjulsvagn, och i bergen använde han rak bensin i sina vindrutespolar för att bekämpa frysande regn. Fru Rosqvist, la blonde Ewy i franska pressen, är den glamorösa unga kvinnan som gjorde rubriker förra hösten i Argentina genom att besegra 254 män i det landets längsta och mest kända vägtävling. Förra veckan vann hon och hennes medförare, Ursula Wirth, den uppskattade Monte Carlo Ladies Cup som besegrade alla andra kvinnors lag. Det var inte en lätt triumf. I Frankfurt, Tyskland, under rallybanan hade hon en ömhet visdomstank dras, med Co-driver Wirth som höll sitt vackra huvud som en skyndsamt uppkallad tandläkare hängde sin tång i en vägarestaurang. Dessutom var hon tvungen att köra sin stora, grå Mercedes i det slutliga rallytestet på Monte Carlo Grand Prix-racerkretsen bara en timme efter att ha lidit en smärtsam benblåsa när en rallybil drog av kursen och skickade en 100 pund skyddande hö bale flyger in i henne.

Trots den sällsynta skickligheten och modet av svenskarna var dock Falken den största händelsen. Sade en tidning i London, ”Falconsna är en del av en makt- och prestationsplan som ska skaka bilar i alla länder i världen.” I förra veckans skakning vann en Falcon (inte Bo) första pris i sin klass när den motsatta brittiska jaguaren misslyckades att slutföra alls.

Men det var inte och kanske aldrig någonting som den stora Boens prestation. Ljungfeldt sa efteråt, mellan gyllene i hans favoritåterställande, Scotch och Coca-Cola, som han ”aldrig sovit” under 71 timmar på vägen och var lättad på rattet av sin förare och landsman, Gunnar Haggbom, för enbart fem timmar av resan. Den svenska, sade han, som gör mycket av sin vinterkörning på knepiga, snötäckta grusvägar, kommer naturligtvis av sin vinterkörning. De dote på nattvägskonkurrens också. Casually rapporterade han att han hade en tjock dimma på Col de Perty, ett kyligt 4,275 fot högt pass, att han var tvungen att kasta huvudet ut genom fönstret för att se 10 meter framåt. Han uppskattade sin hastighet längs denna farliga, isbelagda väg vid 100 mph. Bredvid honom satt Haggbom, en man med nerver så cool som Ljungfeldts, lugnt rätta riktningar från hans rekognoseringsnoteringar. ”Högre”, han skulle kalla efter en närmande högerböj, ”vanster” för en vänster.Ljungfeldts vågat är allt mer anmärkningsvärt eftersom han visste att hans chanser att vinna rallyn var ungefär noll. Han hade redan förlorat 31 värdefulla minuter före Chambéry, den vermouthproducerande staden i sydöstra Frankrike, från vilken den sista 470-milsbacken började, och i rallyn straffas en förare 30 poäng för varje minut han är officiellt sent på ett kontrollcenter ( alltså Ljungfeldt var nere 930 poäng). Tjugosju andra förare – inklusive den anmärkningsvärt stadiga Carlsson och fru Rosqvist – kom in i Chambéry-rena, men av de 296 rallystarterna var det bara 216 som nådde Chambéry alls, och bara 102 slutade det sista varvet till Monte Carlo. De skrämmande väderförhållandena, inte förarna eller bilarna, var felaktiga. De händelser som orsakade Ljungfeldts straff kunde ha krossat en mindre avundsjuk ande. På den första natten hängde Bo sin Falcon ut över en däck i södra Frankrike. Efter att ha tagit sig tillbaka på vägen försenades han i en jam-up av rallybilar på en relativt mild men snöhuggad bergsväg väster om staden Lod√®ve, fortfarande i söder. Precis som Falcons, hade dessa bilar börjat rallyet där de skulle klara det – på Monte Carlo. Snarlen var så dålig att det slutade då och där något hopp för två tredjedelar av de 32 Monte Carlo-förrätterna. Det uppmanade också, som vi kommer att se, en sken av löjliga pressrapporter som skyller på Ford-vagnarna, så kallad för att de är stora enligt europeiska standarder (om de är kompakta av oss), för röra. Syltmen kom farligt nära att skryta Falcons helt och hållet. Fördröjt bortom en timmes tidsgräns för rapportering till nästa kontroll, och därmed sätta ut, var Anne Hall, Yorkshires berömda motormamma, och hennes snygga förare, Margaret Mackenzie of Dundee. Fru Hall, mor till tre barn, varav den äldsta är 18, är lika hemma som häller te i en inredningsbar engelskbar eller står på gasen i en kraftfull rallybil. Hon var Monte Carlo Ladies Cup vinnare från 1961 och troddes att ha en bra chans i år. Slipsen kostade också Falcon of British Racing Driver Peter Jopp och medförare Trant Jarman, en brittisk född Detroit-reklamsman, 13 straff minuter. Trots att de äntligen var besättningen för att vinna klassen trofé för Ford, blev de straffrättsliga i de övergripande ställningarna, äntligen placerat 35..Lungfeldt själv förlorade bara en minut i Lod√®ve, men nästa dag i norra Frankrike dödade ett däck som hans falk skummade längs på 100 mph eller så. Det var ingen skada, och däcket ändrades snabbt. Men då misslyckades kopplingen, eftersom en mekaniker hade glömt att installera en 1 ¢ cotter-nyckel trots den i stort sett fantastiska förberedelsen av Falcons. I 50 miles skrek Ljungfeldt utan användning av kopplingen. Reparera det vid en av de 37 Ford servicepunkterna längs vägen kostar Ljungfeldt de dyrbara straffminuterna som förlorade honom rallyet. Under andra natten flätade fläkten runt och rippade Ljungfeldts radiatorslang, tömde kylvätskan. Han var tvungen att byta ut slangen med en reservdel och vakna upp en bonde vid klockan 3 och hustlade honom i kylan för att pumpa en tillförsel av vatten från sin brunn. Ändå kunde han nå kontrollen på Rheims i tid. Han kunde dock inte hämta vad han redan hade förlorat. Vid det sista sträckan från Chambéry var den redan besegrade Ljungfeldt magnifik. Körde utan sömn, han tog bara Coca-Cola med en dextrosadditiv och några kakor för näring, och han förhandlade fram sex special sträckor under Chambéry  -90 lömska mil av snö, is, frysande regn och dimma på höga, vridiga spår, några för smala för att två bilar ska passera högst upp. The Great Bo slog Erik Carlssons tid med inte mindre än fyra minuter och 24 sekunder. Med ett handikapp som var ogynnsamt mot de stor-motoriserade Fordarna, Ljungfeldt besegrade Carlsson på specialstadiet med nio poäng. Hade han kommit till Chambéry utan prickar, skulle Ljungfeldt, som slutade 43: e totalt,  slagit Carlsson med nio punkter och ökat sin fördel i Grand Prix-hastighetsprovet. För han var också snabbare där, och för den sista händelsen blev ingen handikapp uppnådd. Läsaren har kanske avslutat med att rallyning, Monte Carlo-stil, är en form av lunacy. Även om det är uppenbart att en tredjedel av bilarna skrivs in av tillverkare vars enda syfte är att ge sina produkter glamour, vilka bilar som drivs av amatörer? Mot fabrikerna är deras chanser till stora priser otänkbart små. Dessa amatörer spenderar mycket pengar, men bara en bråkdel av de 2 miljoner dollar som investerades i förra veckans Monte Carlo. Kanske var det brittiska magasinet, The Motor, rätt när det förklarade att Monte Carlo ”är för många människor den sista avenyen av flykt från vardagens dödliga normalitet.” Bland flykten var en sällsynt mängd män och kvinnor: Kyrkan England prästerskap, en major i drottningens hushållskavalleri, ett par biljournalister över 50, den franska prinsen av Bourbon-Parma, i vars vener flödar kunglig blod, en för mer franska kvinnotennismästare. Också professionella och amatörer tar riskerna för givet, som denna författare snabbt upptäckte. ”Om vi ​​tänkte på att köra från ett berg,” sa en rallyman före starten, ”Jag antar inte att vi skulle vara här i första hand.” Frågan var inte varför folk gick rally men som vinner. Vem var bäst förberedd? Vilken startplats-Lissabon, Monte Carlo, Glasgow, Paris, Aten, Warszawa, Frankfurt eller Stockholm – skulle vara den mest gynnsamma? Samförståndet var att Stockholmsfärden, platt i många miles och med två färjekorsningar som möjliggjorde en lugn sömn, var mycket bra, och den från Monte Carlo bland de värsta. Händelser visade profeterna rätt. Båda vinnande svenskar hade börjat från Stockholm. Ford valde Monte Carlo, trots bergen på utgående rutt, eftersom Falcon Sprints först avslöjades där och eftersom det inte skulle finnas några byråkrati över gränserna. hela vägen, förutom huvudstaden själv, låg i Frankrike. Ford spenderade ingen kostnad för att klä ut ett överlägset lag. Under tävlingschefen George Merwin och lagchefen Jeffery Uren, en kryssad brittisk rallymänniska, stämdes de tre Falconsna ut och utrustade av John Holman, den rasande amerikan som förbereder Ford Galaxies för stockbilevenemang hemma. För nattkörning hade varje Falcon två dimljus och två briljanta ”flamethrowers” av sökljusstearinljus, en framåt och den andra planterade fast på taket. En stor mängd reservdelar transporterades i varje bil. I november genomförde varje lag av förare rutten oändligt och loggade 15 000 till 18 000 miles av träning. Förutom de 37 servicestationerna fanns det speciella stödfalkar, som alla drivs av en rallyveteran och bemannade av två mekaniker. Dessa bilar skulle hoppa över rallybanan och vara redo att hjälpa laget på utvalda punkter. Om Storbritanniens Sam Croft Jones inte hade gått sprint i sin tjänst Falcon för en vrak för att dra Ljungfeldt ur sin första olycka, kunde Bo bara vara en annan sverige. Jag reste med en Falcon-supportbil. Från det första var vädret bittrat när vår bil klättrade sig brant in i bergen från Monte Carlo. Vid middagstid, efter att vi hade sett Anne Hall och Peter Jopp blixten genom de tysta, frusna gatorna i Serres, var den minsta klassen ett hinder för våra vanliga däck. Men nästa morgon, efter en natt i ett litet värdshus upptäckte vi att vi kunde röra sig ganska snabbt. Medan de två överlevande Falconsna fanns på väg norrut i västra Frankrike, skyndade vi oss norrut för att fånga rallyet i St Loup, nära den tyska gränsen. Den natten lämnade vi två flaskor dricksvatten i bilen. Båda frusna och en burst på morgonen. Farmar låg under en tunn snöre. Cyklister, med sina laster av franskt bröd, trampade vägarna med enorma handskar som såg ut som hockeysmåletes vantar. Vid midmorning slutade Jopp och Jarman att chatta. Vi gav dem lite choklad och ost. De berättade för oss om bindningen utanför Lod√®ve. ”Vi hade varit hemma och torra om det inte fanns så mycket blodiga bilar i trubbel framför oss”, sa en irate Jopp. Sedan hade det varit vaga rapporter om att Falcons hade blockerat Lod√®ve väg. Vi såg senare sådana anklagelser i pressen, men tillbaka i Monte Carlo var Falcon-förarna rasande. Saj Jarman: ”Vi var tvungna att sluta på en liten lätt kol eftersom åtta eller nio andra rallybilar framför oss fastnade. Bo var framför oss. Vi kunde inte fortsätta, så vi bytte från vanliga däck till spikade däck. tog några minuter, men vi satt i en halvtimme eller så, inte kunna röra sig. Sedan blev en bil framåt klar. Bo laddade en snöbank och kom igenom. Senare i St. Loup hörde vi andra berättelser: ”Alla Aten-förrätter stoppades av snödrift i Jugoslavien”, ”Alla Lissabon börjar ut.” Stockholm och Paris förrätter under tiden fungerade väl. Vi såg dem gå i stort antal. Från St. Loup pressade vi söderut till Chambéry. Flaskor av is lyckades med slick, hårdförpackad snö. Chambéry var otroligt kallt. Varma våfflor serverades från en öppen skåpbil. Mekanikerna arbetade hårt, bytte däck och gjorde reparationer. Förare var ben-trötta. Storbritanniens Peter Harper, som hade tagit arbeten Sunbeam Rapier på en 120 mils sidresa i Tyskland, eftersom en rallyväg och alternativa vägar stängdes kom ändå in i Chambéry-ren. Han sa: ”Jag känner som om jag redan har gjort två samlingar.” Han såg ut som en dödsman. En annan Sunbeam-drivrutin, Peter Procter, hade kommit till Chambéry utan tidsfördröjningar bara för att han förseglade en läckande cylinder-packning med hjälp av en gammal tappning av vita i två ägg i radiatorn. Senare misslyckades hans värmare och han använde en annan dyrare trick-pouring brandy på vindrutan för att rensa den snabbt bildande isen. Under den svåra Chambéry-Monaco-körningen gillade många förare vad de brittiska kallar wakey-wakey-piller. Rev. Rupert Jones, Curate of Rochdale, erbjöd sin sidekick, Rev. Philip Morgan i London, ett litet piller. ”Ska du ha en kopp te?” en sked Jones. ”Tack, det ska jag,” svarade Morgan. ”Det var”, sade Morgan, tillbaka i Monte Carlo, ”en mycket trevlig utflykt.” Snö föll hela den tredje natten. Min bil reste de säkrare huvudvägarna. De var håriga nog, och jag kunde föreställa mig, när vi slängde och glidde upp och ner i bergen, det frusna helvetet av rallyet själv – reser de högsta och värsta vägarna. Men sedan är rallyförare en annan ras. ”Efter Chambéry var det underbart,” säger Bo Ljungfeldts partner, Gunnar Haggbom. ”Vad en fantastisk bil! Vilken underbar resa från Chambéry!” sade Trant Jarman. ”En vacker bil! Jag skulle börja ett annat rally imorgon”, sa The Great Bo Ljungfeldt och hällde Coca-Cola i sin Scotch.

 

 

……………………………………….4

Ytterligare en artikel om 1963 års Monte rally.

Den första av de speciella sektionerna startade nästan rakt ut ur Chambéry och bestod av den trippla uppstigningen av Col du Granier, Col du Cucheron och Col de Porte. Det här avsnittet är 49 kilometer långt och representerar det hårdaste testet av hela rallyet, särskilt så att förarna bara har spenderat sin första stationära halvtimme sedan rallyet startade i den jämförande komforten hos Chambéry. Den snabbaste tiden spelades in av Ljungfeldt i Falken, för här, som för alla andra avsnitt, såg ingenting att kunna slå de otroliga tiderna som den svenska kullen klättrade experten spelade in. Hans tid på 40 min. 42 sek. representerar i genomsnitt 45 m.p.h. vilket är otroligt när man ser hur mycket snö och is som täckte dessa vägar. Toivonen var näst snabbast i sin Citroën med eventuell vinnare, Carlsson, tredje, bara 45 sekunder. bakom honom.

Från botten av Col de Porte körde bilarna genom Grenoble till byn Uriage vid foten av Chamrousse som skulle bilda den andra speciella sektionen. Det bör påminnas vid denna tidpunkt att delarna av rutten mellan delarna fortfarande utgör en del av rallyet och en bil som inte håller 55 k.p.h. genomsnittet på dessa ”förbindelser” sektioner förlorar märken till dubbelt så mycket som per minut än det gjorde före Chambéry. Chamrousse är en 35 kilometer lång slinga som börjar och avslutas vid Uriage och det vindar upp i bergen ovanför Grenoble i en höjd av 4.800 ft. Vägen är modern och ganska bred så att bilarna kan passera enkelt men inga två böjningar är lika och det behövs en tillförlitlig navigator för att avläsa de hastighetsnoteringar som har sammanställts på recce för att berätta föraren om svängningen av böjningen framåt. De tre första var som på Grainer och arbetena Citroën av Neyret, Bianchi och De Lageneste låg mycket bakom dem.

Det fanns ett långt klyfta före nästa specialavsnitt och vägen gick söderut över Alpes du Dauphine och sedan västerut till Bedoin vid foten av Mount Ventoux, platsen för den berömda hillclimben och nu att användas till den tredje speciella sektionen. Natten hade varit kall men klar för de första delarna men mellan Chamrousse och Ventoux började det snöa tungt och det fanns fläckar av dimma på några av de höga platserna. I en av dessa lappar på Col de Perty lämnade Rapier of Rosemary Smith vägen och störtade över kanten. Båda tjejerna skadades något och de var mest lyckliga att de tyska förarna av en Mercedes 300SL slutade att hjälpa dem, som det var många dagar innan bilen återfick vägen. Den fallande snön visade sig vara ett verkligt problem under uppstigningen av Ventoux när den frös på vindrutorna på bilarna trots de kombinerade insatserna av torkar och värmare. Den europeiska bergsklättringsmästaren, Hans Walter, förlorade sju minuter i början av detta avsnitt när han försökte ordna sin ganska otillräckliga uppvärmningsapparat så att han kunde se igenom åtminstone en liten del av vindrutan.

På den här sektionen lyckades Ljungfeldt öppna en övertygande ledning över de andra bilarna som hade utmanat sin överhet och slog Toivonen med 47 sekunder. Volvos Olle Dahl var förvånansvärt snabb, bara åtta sekunder bakom Toivonen, och detta stöder teorin om att förhållandena var lite enklare under vissa perioder.